改良版FITに辛口評論家も驚く「ホンダらしさが戻ってきた」 – ニフティニュース



 伊東孝紳前社長が掲げた年間600万台の早期達成という目標に象徴される“拡大路線”を突っ走った結果、開発や生産のミスによるリコールが激増、クルマのクオリティそのものも落としてしまったホンダ。

 自分の身の丈を過大評価し、思いっきり背伸びをしたツケを山盛りで支払う結果となったが、そのホンダのクルマづくりにこのところ、微妙な変化が出てきている。

 6月末、主力モデルのひとつであるサブコンパクトカー「FIT(フィット)」が大規模な改良を受けた。2002年に登場した初代から数えて3代目にあたる現行モデルがデビューしたのは2013年。独走的な新型のハイブリッドシステムを採用し、燃費性能と速さを両立させたことをうたって登場したものの、そのハイブリッドシステムが欠陥品で、実に5回ものリコール。ホンダの評判が地に落ちる先駆けとなったいわくつきのモデルだ。

 運転支援システム「ホンダセンシング」の採用を前面に打ち出しているが、実際にテストドライブをしてみて驚いたのは、これがマイナーチェンジなのかと思わされるくらいの乗り心地、操縦性の劇的な改善ぶりだった。

 テストドライブ車両はまだおろしたての新車。昔のクルマほどではないが、各部の固さは製造後、しばらく走って初めて滑らかになる。この段階では固さが残っているはずなのだが、それでもなお乗り心地は抜群に良かった。

 東神奈川の工業地帯を走ってみる。大型トラックが多数通行するため舗装の傷みが激しく、踏み切りなどの段差も各所にある。そんな道を走っても、改良版フィットの足回りは路面からの衝撃をびっくりするほど滑らかに吸収した。高速道路では4輪がしっとりと路面に張り付き、サブコンパクトカーとしては世界の強豪と渡り合えるくらいの巡航フィールの良さだった。

 筆者は昨年、改良前のフィットハイブリッドで東京~鹿児島を3700kmほどツーリングした。高速から路面の悪い山岳路までさまざまな道路を走ったが、ゴトゴト感、引っかかり感が顕著で、快適性の面では並以下というのが率直な感想だった。そのフィットを、基本部分を変えず、ボディ各部を補強したりサスペンションの設定を変えたりしただけで、これだけ良いものにできたことは、ホンダのクルマづくりに関する知見がまだ生きていたことの証と言えよう。

 乗り心地だけではない。操縦性も改良前とはまったく違う、ナチュラルなものになった。

 テストドライブの途中、横浜・大黒ふ頭のパーキングエリアから首都高速の本線に戻る道を通った。そこは円を描くような緩やかなカーブが長く続く線形である。カーブを曲がるときの操縦感覚の良し悪しを大きく左右する要素のひとつに、車体がいかにいい姿勢で傾くかということがある。

 改良版フィットは長いカーブを加速しながら通過するときでもコーナー外側の前サスペンションとその反対側の後ろのサスペンションを結ぶ対角線を軸に綺麗にロールするため、前輪が浮き上がり気味にならず、走りは大変に安定していた。この点も改良前のフィットとは雲泥の差。そればかりか、走りを売りにするライバルモデルも顔色を失うのではないかと思えるくらいの水準だった。

 このように、拡大路線を走っていたときのホンダの雑なクルマづくりとは見違えるような仕上がりになった改良版フィット。最初からこのくらい作り込んで出せば、安かろう悪かろうというイメージが染み付かずにすんだのにと、惜しく思われるくらいだった。

 改良版フィットに乗る2か月ほど前、筆者は昨年秋に発売されたコンパクトミニバン「フリード」のハイブリッドモデルで東京~鹿児島間を3800km走った。走りの質感は改良版フィットほどではないものの、フリードもサスペンションの動きが良く、とくに中国山地や九州山地の山岳路のようなうねりがきついルートを走っても、4輪がしっかり路面をつかみ、安心してドライブすることができた。

 そのときに感じたのが、「もしかしたらホンダのクルマづくりがちょっと戻ってきたかな」ということだった。

 ホンダは一時期、クルマの乗り心地や走りの質感の作りこみが大変にうまくなったことがある。2007年に登場したフィットの第2世代モデルは、マイナーチェンジ前までは今回のフィット改良版に似た、しっとりとした走り味を持っていた。

 2008年に発売された3列シートミニバン「オデッセイ」の第4世代モデルは、見かけや仕立てこそノンプレミアム(大衆車)だが、操縦性や乗り心地はまるでドイツのプレミアムセグメントのように優れていた。2011年に発売されたSUV「CR-V」も光るものを持っていた。

 せっかくクルマづくりのコツをつかみつつあったのが突然崩れた原因のひとつが、伊東前社長がぶち上げた拡大路線にあったことは間違いのないところだ。もちろん開発者たちがクルマなど雑に作ってもいいと考えたわけではない。当時の内情を知る関係者のひとりは、

「あの頃は新興国に大々的にクルマを売るということで、販売する国それぞれの規制に対応させるなど、それまであまり多くなかった業務がいきなり増えて、研究所内は多忙をきわめていました。あまりに忙しいため、うつ病になった人もいたくらいです。フィットをはじめ、多くのモデルが自分たちの思う良いクルマの10分の1も作り込めないまま世に出すことになってしまった」

 と振り返る。本田技術研究所の社長を2016年6月まで務めた福尾幸一氏も、退任直前に行ったインタビューで、

「あまりに手を広げすぎ、急ぎすぎたのは良くなかった。この点については深く反省している。今は開発のスピードを緩めて、みんなが考える時間を持ち、納得の行く仕事ができるようにしている。態勢が整えばもう少し開発ペースを早めるかもしれないが、無理が出ないようにということはこれからもしっかり管理していくことになると思う」

 と語っていた。少なくとも今回の改良版フィットやフリードを見るかぎり、開発現場の過重労働の解消に動いた効果はそれなりに出ているようだった。

「クルマの仕様をあれこれと変えて試すたびに、主たるエンジニアはみんな、そのテスト車両に乗って、効果がどう実感できるかということを必ず体感で確かめるようにした。また、何がいいのかということについて議論をする時間も持てた。フィットについてはもっと早く改良すべきだという声をたくさん頂いていたし、我々もそうしたかったが、クルマを本当に作り込むには本来、これだけの時間が必要なんです」

 改良版フィットの開発に携わったエンジニアのひとりはこう語っていた。

 ホンダファンにとって、ホンダの“らしさ”が少し戻ってきたことは朗報だろう。が、クルマを良くすることだけではホンダらしさの本当の復活を果たすのは難しいだろう。

 今回のフィットは本当に素晴らしいクルマになった。だが、ホンダはこのところ、ずっと実用一点張りのクルマに偏った経営をしてきたため、ホンダの顧客は走りのことなどどうでもよく、安くて燃費が良ければOKという層が中心になってしまっている。せっかくいいクルマに仕上げても、そんなことは関係ない、あるいは気付いてすらもらえないというのでは意味をなさない。

 そもそもクルマの“味”さえよければ売れるのであれば、先に挙げたオデッセイの第4世代モデルやCR-Vの第4世代モデルももっと売れていいはずだった。クルマのコンセプトがかつて独自のホンダファンを形成していたころのようなビビッドさ、洒落感と無縁というのでは、急速に進んだホンダブランドの白物家電イメージを刷新することはできないだろう。

 いいクルマづくりにある程度立ち返ることができた今、ホンダが次にやるべきことは、ホンダがセンス良いと信じるテイストをクルマのコンセプト段階で盛り込むことだろう。

 かつてアメリカでホンダを評するキーワードとしてよく「知的」という単語が使われていた。GM、フォード、トヨタとは違うものが欲しいと考える顧客がホンダを求めていたのである。が、そのアメリカでも今はホンダブランドの立ち位置はすっかり様変わりし、日本と同じように白物家電的な感覚で買われるようになってしまっている。

 それをよしとするか、それともホンダならではの価値を主張する路線をもう一度模索するのか。それを決めるのはホンダ自身だ。

■取材・文/井元康一郎(自動車ジャーナリスト) ※写真提供も




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